Apesar dos contratempos sofridos pelos fabricantes de “táxis voadores” elétricos nos últimos meses, a indústria continua desenvolvendo essas aeronaves, embora mais voltadas para clientes abastados do que para usuários de transporte público.
Desde meados da década de 2010, o salão aeronáutico da cidade francesa de Bourget tem dedicado cada vez mais espaço a esses veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL).
Na edição atual deste salão, realizado ao norte de Paris, essas aeronaves têm menos visibilidade. No entanto, as empresas que resistem mantêm a fé.
A Wisk, subsidiária da Boeing, por exemplo, exibe a sexta geração de seu projeto de “táxi aéreo” de quatro lugares, pilotado do solo.
O objetivo é entrar em serviço “antes do final desta década” nos Estados Unidos e na Austrália, após a conclusão dos complexos processos de certificação.
O regulador de aviação dos EUA (FAA) “nos disse que os planetas estavam alinhados neste ponto e que o apoio político era total” para os eVTOLs, disse o CEO da Wisk, o francês Sébastien Vigneron, em coletiva de imprensa.
Essa confiança também foi compartilhada por Adam Goldstein, CEO da empresa americana Archer, cuja aeronave Midnight de seis hélices atraiu a gigante United Airlines.
“Nosso setor nunca chamou tanta atenção, o que é ótimo para nós”, disse o empresário à AFP, ostentando pedidos robustos e contas “sólidas” com 2 bilhões de dólares (R$ 10,9 bilhões) em liquidez.
Mas muitos outros atores do setor passam por um momento difícil, como as empresas alemãs Lilium e Volocopter, que entraram com pedido de recuperação judicial.
A Volocopter havia firmado parceria com a operadora dos aeroportos de Paris, mas não pôde entrar em operação durante os Jogos Olímpicos devido à falta de certificações.
“Estamos totalmente imersos no período de saneamento” do setor, disse à AFP Jim Harris, consultor da Bain & Company. “Muitas startups (…) agora são julgadas pela validade de seus conceitos e pela solidez de seus pedidos”, observou.
“A certificação e a adoção pelo mercado levarão mais tempo do que essas empresas previam e elas precisarão de mais financiamento”, afirmou o especialista.
Apesar disso, “o mercado tem potencial”. Primeiro, no transporte de carga e, depois, para passageiros em áreas muito densas e ricas, como um substituto para os helicópteros, estimou.
“Não é uma miragem. Acreditamos que a indústria vai decolar. Levará tempo (…), mas há todos os sinais de que isso pode acontecer”, concordou Mikaël Le Mouëllic, sócio do Boston Consulting Group.
Áreas favoráveis ao seu desenvolvimento seriam Miami, São Paulo ou a Riviera Francesa, observou o especialista. Goldstein, da fabricante Acher, acrescenta os Emirados Árabes Unidos e outros países do Golfo à lista.
Mas outros analistas expressam maior ceticismo, especialmente devido ao caráter elitista que veem nesses projetos.
Um dos argumentos dos defensores dos eVTOLs é que eles “reduzirão o tempo dos trajetos, que será medido em minutos em vez de horas”, afirma o especialista em aviação Bill Sweetman em um relatório do final de 2024 para a Sociedade Real Britânica de Aeronáutica.
“Um metrô transporta mais pessoas do que 200 eVTOLs. Quantos serão necessários para começar a reduzir os congestionamentos?”, pergunta o analista.
Em meio a esses debates, Le Mouëllic lamenta que a Europa esteja “a caminho de perder toda a liderança” que tinha nessa tecnologia devido à falta de investimento.
Enquanto isso, nos Estados Unidos, as empresas do setor “não têm realmente problemas de financiamento” e os fabricantes chineses, impulsionados por seu desenvolvimento no setor de drones, “estão acelerando” sua entrada no transporte de passageiros. De fato, um grupo chinês acaba de adquirir a Volocopter.
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