Para viabilizar os projetos dos trens de média velocidade ligando São Paulo a Americana e Brasília a Goiânia, o consenso entre os envolvidos é de que deve ser usada a parceria público-privada (PPP). Por esse modelo de negócio, o governo banca parte do empreendimento como obra pública. Outra parte fica por conta do sócio privado. Quando o projeto entra em operação, a empresa passa a explorá-lo comercialmente por um determinado período, sendo remunerada pelas cobranças de tarifas, serviços oferecidos pelas estações de embarque, entre outros itens.

A injeção de recurso público diretamente no projeto é o que ajuda a reduzir o preço das tarifas e a viabilizar o serviço. A proposta é diferente de uma concessão tradicional, como o governo pretendia fazer com o extinto projeto do trem-bala ligando Rio, São Paulo e Campinas, onde se limitaria a financiar o empreendimento com recursos do BNDES, por exemplo.

Grandes fabricantes de trens de média velocidade (que trafegam entre 160 e 180 km/h, podendo chegar a 200 km/h) têm acompanhado de perto os dois projetos ferroviários. Nessa lista estão nomes como CAF, Alstom, Bombardier e Hyundai Rotem. Apesar do aperto fiscal, os governos de São Paulo, Distrito Federal e Goiás têm feito contas e conversado com potenciais interessados.

Do lado federal, um apoio imediato diz respeito à liberação das chamadas “faixas de domínio” das ferrovias antigas que já cortam o traçado que será utilizado em cada um dos empreendimentos. Para reduzir os custos dos projetos, o plano é usar a área paralela ao desenho dos trilhos que já existem. Tanto no plano paulista como no projeto do Distrito Federal, acredita-se que as obras podem ser concluídas num prazo entre três e quatro anos.

Demanda

Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, há uma demanda reprimida por esses projetos. “Na década de 70, o Brasil chegou a ter 100 milhões de passageiros por ano nessas viagens intercidades. Hoje, não chegamos a 5 milhões de passageiros por ano”, comenta o especialista. “Não se trata de saudosismo ferroviário. Estamos falando de necessidade. Em poucos anos, as principais rodovias paulistas estarão completamente saturadas.”

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Os números bilionários dos trens de média velocidade podem assustar em um primeiro momento, mas ainda estão bem abaixo dos orçamentos de obras de metrô em grandes centros urbanos.

O transporte pesado de passageiros pode custar cerca de R$ 600 milhões por quilômetro. É o que ocorre, por exemplo, com as obras da Linha 6 do Metrô de São Paulo, que vai ligar a região noroeste da capital ao centro da cidade. Os 16 quilômetros da linha custarão R$ 9,6 bilhões.

Em cenários de menor complexidade urbana que a capital paulista, o quilômetro de uma obra de metrô costuma frequentar a casa dos US$ 100 milhões. Na infraestrutura ferroviária, o investimento mais baixo fica com as estruturas destinadas ao transporte de cargas, em torno de R$ 10 milhões por km. Esses custos, porém, oscilam fortemente em função das condições físicas do traçado e de seu desembaraço socioambiental e de desapropriações. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.


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