Brasil

‘Estamos otimistas’, diz presidente da Stellantis na Am. do Sul


Lucas Rizzi SÃO PAULO, 18 JUN (ANSA) – Líder absoluta no Brasil, a Stellantis vem colecionando resultados positivos no país em seu início de trajetória após a fusão entre FCA e PSA.   

Fiat no primeiro lugar em vendas pelo quinto mês seguido (23%), Jeep batendo recorde de market share (7,7%) e Peugeot e Citroën com números em expansão.   

Mas o mercado apresenta desafios que vão além da pandemia. O principal deles é a falta de microchips e semicondutores, o que tem prejudicado a atividade de fábricas do setor automotivo mundo afora, mas o avanço da inflação também preocupa.   

Em entrevista à ANSA cinco meses após a conclusão da fusão, o presidente da Stellantis para a América do Sul, Antonio Filosa, diz que, se esses riscos forem gerenciados, o mercado automotivo pode se reaproximar dos patamares pré-pandemia em 2022.   

“Estamos razoavelmente otimistas em imaginar que o Brasil possa ter um ano com uma indústria total de 2,4 milhões de unidades”, afirma. Durante a conversa, o executivo também fala sobre a tendência de eletrificação na indústria, os próximos lançamentos do grupo e os desafios de gerenciar tantas marcas sem correr riscos de canibalização.   

O mercado cresceu 7,5% em maio em relação a abril. Essa tendência deve se manter ao longo do ano ou ainda podemos ver oscilações devido às incertezas ligadas à pandemia? O crescimento de maio versus abril foi interessante, a gente tinha de certa forma previsto. A gente até estava um pouco mais otimista, os números da indústria ficaram um pouco abaixo em relação à nossa previsão inicial. Para o futuro, estamos razoavelmente otimistas em imaginar que o Brasil possa ter um ano com uma indústria total de 2,4 milhões de unidades [vendidas], que a Argentina possa ter 400 mil, e que em todos os demais países da América Latina possamos ter mais ou menos 900 mil unidades.   

Quais são os riscos que ameaçam essa expectativa de crescimento? De um lado, temos de considerar que a situação da Covid não está controlada ainda, o que poderia gerar lockdowns adicionais em alguns países. A segunda coisa é que estamos vivendo um período de alta inflação em quase tudo, o que gera uma deterioração do poder de compra das famílias na América Latina. E por fim, o terceiro risco, que talvez seja o mais importante e menos previsível, é que a indústria em geral está enfrentando uma falta de semicondutores e microchips de fornecedores da área asiática, o que está limitando a todos, inclusive com paradas de produção em algumas fábricas.   

Quando o mercado no Brasil deve voltar aos patamares pré-Covid? É difícil fazer previsões confiáveis nesse período porque os problemas de abastecimento de semicondutores estão associados a um nível de previsibilidade muito baixo, a gente não consegue enxergar como estará a situação daqui a oito semanas. Claro que a gente tem ideia, mas os números estão longe de ser precisos quando a gente enxerga de oito semanas para frente. Se tudo der certo, 2022 ainda deve ser inferior a 2019, mas não por muito.   

A fusão entre FCA e PSA se deu em um momento de mudança de paradigma na indústria, com a expansão dos carros híbridos e elétricos. Como a Stellantis na América do Sul está se preparando para esse novo cenário? Como empresa global, a Stellantis investe globalmente em programas de longo prazo. Nossos investimentos ficam disponíveis para planos de produtos de qualquer região, mas cada região tem uma história. No Brasil, o etanol tem um papel fundamental na mobilidade porque é barato e absolutamente de excelência, é competitivo, com uma infraestrutura capilar, tem etanol em qualquer posto. Além disso, o ecossistema empresarial inclui laboratórios de pesquisa e universidades de altíssimo nível que investem no desenvolvimento do etanol, o que permite ao Brasil ter uma carta na manga a mais para a mobilidade eco friendly. O etanol ainda vai ser predominante no Brasil no que se refere a mobilidade de baixo impacto ambiental até 2026, 2027, e daí para a frente vai começar a eletrificação, com mais ou menos cinco anos de atraso em relação à Europa e à China. Isso nos dá algumas vantagens, como por exemplo testar soluções, esperar que os carros elétricos cheguem a escalas de produção maiores. Vamos começar importando alguns modelos, esperando o amadurecimento do mercado e da demanda.   

Essa importação deve começar por quais modelos? A gente tem planos de importar no fim do ano o Fiat 500 elétrico, o Jeep Compass PHEV [híbridos plug-in], a gente tem planos de importar também modelos eletrificados da Peugeot e da Citroën. As quatro principais marcas no Brasil e na América Latina receberão ensaios através de importações de modelos totalmente elétricos ou híbridos plug-in.   

Ter tantas marcas no portfólio contribui para a Stellantis ser líder no mercado brasileiro, mas como impulsioná-las sem que uma canibalize a outra? Cada marca é uma marca, tem uma história, uma proposta de valor, uma identidade. A Fiat é a única marca italiana, tem uma identidade que se complementa com outros valores. Nenhuma marca representa a liberdade, a natureza e a autenticidade como a Jeep. Temos marcas que representam um estilo francês muito esportivo, como Peugeot, e outras que representam um pouco mais de sofisticação em alguns mercados, como DS e a própria Citroën.   

Todas podem representar ofertas de mobilidade diferentes, com mínimas canibalizações. Temos enormes sinergias que podemos explorar: técnicas, tecnológicas, de motor, de transmissores e de conhecimento em geral, assim como comerciais. Temos mais força em negociar serviços de marketing, preços de componentes e assim por diante. Com tudo isso, a gente entende que o valor das sinergias é muito maior que um eventual risco de canibalização.   

O lançamento do primeiro SUV da Fiat no segundo semestre é bastante aguardado pelo mercado, mas não seria um exemplo desse risco de canibalização, no caso com a Jeep? A gente entende que tem uma demanda individualizada para os produtos Jeep e para os SUVs da Fiat – serão dois, um neste ano e outro no ano que vem. O lançamento do primeiro SUV da Fiat é muito esperado, a gente o apresentou na final do Big Brother, foram 380 mil brasileiros que votaram nas possibilidades de nome oferecidas [o vencedor foi “Pulse”], o que faz desse carro já extremamente popular. Estamos no caminho certo para que o mercado reconheça uma excelente proposta de valor com o SUV da Fiat, e por tudo que estamos trabalhando como individualização desse produto e da marca em si, os riscos de canibalização com os modelos da Jeep são mínimos ou inexistentes.   

Fiat e Jeep já têm posições de destaque no mercado brasileiro, mas como a Stellantis fará para impulsionar as marcas francesas? As marcas francesas já estão reagindo. Elas tinham fechado o ano passado, juntando as duas, com mais ou menos 1,4% de market share no Brasil. Pegando os números recentes, estamos acima de 2,2%, 2,3%, então já estamos crescendo e temos oportunidade de crescer ainda mais. A receita é quase sempre a mesma: primeiro investir nas marcas, porque cada consumidor deve ter certeza que aquela marca tem uma proposta de valor clara. E depois trabalhar nos quatro “Ps”: produto, temos já um lançamento previsto de uma das duas marcas francesas para o começo do ano que vem no Brasil; promoção, publicidade, onde estamos trabalhando já de forma interessante; pontos de venda, temos conversas com concessionários para futuras expansões, tentando entrar em territórios onde essas marcas não têm coberturas; e preço, ou seja, oferta competitiva.   

A Stellantis lançou recentemente um serviço de assinatura de veículos, o Flua!. Como tem sido a aceitação até aqui? Sendo um modelo de negócios que precisa de aprendizagem, começamos pequenos, escolhendo a dedo parceiros em praças específicas para testar sua potencialidade, com quase zero ou pouquíssima comunicação. Ainda assim, temos indicadores interessantes. Primeiro, um sucesso acima do esperado, diria de pelo menos 15%, talvez 20% da demanda. Fiat Argo e Jeep Renegade são modelos que despontam muito na demanda dos consumidores.   

Muitos concessionários que ainda não estão no piloto se interessaram em entrar, isso é um indicador estelar. Quando tiver terminado a fase de testes, no terceiro trimestre, talvez no começo do quarto, a gente volta a analisar os resultados, as lições, e, se necessário, faz planos de escalabilidade. Para mim, é um negócio absolutamente escalável, temos muito interesse e os produtos para fazer isso como ninguém. (ANSA).   

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