Edição Da Semana

O meu pai dizia que, em casa que não tem pão, todo mundo grita e ninguém tem razão. Ambos os mercados sofreram uma queda neste ano e passaram a valorizar mais todas as suas possibilidades de vendas. Diante desse cenário, o lado brasileiro adotou uma postura extremamente flexível para concluir o acordo, já que com a mudança de câmbio o produto brasileiro ficou mais competitivo. É bom que se diga que o chamado “regime automotivo” é uma exceção ao Mercosul, que ainda não passa de um acordo aduaneiro. Se não for concluída esta renegociação até 31 de dezembro, a rigor não há Mercosul para a área automotiva. Portanto, comercializar carros na região seria como exportar para Estados Unidos ou Itália. O imposto pago seria cerca de 35%, e fim de papo.

Eu tenho dito que nós precisamos estabelecer um processo de discussão continuada de nossas divergências. E recentemente o ministro Lampréia (Luiz Felipe Lampréia, das Relações Exteriores) me informou do interesse claro do Brasil de participar de um sistema chamado “solução de controvérsias”, que é uma comissão permanente para se discutir essas divergências. É uma pretensão divina dizer que quando este acordo for assinado estará tudo resolvido. Mas não se pode negociar o Mercosul e ficar assim aos soluços, com avanços e retrocessos. Portanto, se houver problema nos carros, nos calçados ou nos tecidos, continua-se o comércio e leva-se o problema para esta área de solução de controvérsias. Na verdade, já há a OMC (Organização Mundial de Comércio) para isso, mas é extrapolar a questão, porque a OMC tem suas regras, prioridades e cronograma. É melhor ter uma “mini” OMC para o Mercosul, que agilizaria o processo.

A área automotiva do Mercosul é irreversível. As empresas investiram US$ 26 bilhões entre 1996 e 2000, considerando o Mercosul, não só o Brasil ou a Argentina. Em 2001, a região terá capacidade de produzir 3,7 milhões de carros. Nas negociações atuais, o Brasil adotou uma postura extremamente flexível. Aceitamos, por exemplo, estabelecer nos carros um índice de peças fabricadas por produtores instalados na Argentina. Recentemente nos acordos emergenciais brasileiros, que reduziram impostos, não houve nenhuma discriminação ao carro argentino. Tudo porque o Brasil é o grande consumidor do Mercosul. Por isso fomos surpreendidos com esta decisão da oposição argentina de criar um desconto para uma nova categoria de veículos com motores de baixa contaminação, desde que produzidos lá. Protestamos, já que não se pode beneficiar um produto por sua origem dentro do Mercosul. Afinal, ou você assume o Mercosul, ou pára de brincar.

São os chamados jogos da negociação. Estamos em um momento onde todo mundo decidiu exportar. E o mesmo “todo mundo” decidiu não importar. Apesar disso, exportamos em 1998 US$ 4,7 bilhões e este ano, em meio a toda esta competição, mais US$ 3,5 bilhões. Há dois anos, a Anfavea foi conhecer a OMC para ver que bicho-papão é esse. Para nossa surpresa, vimos que é um clube no qual os países asso-ciados concordam em seguir certas normas de comercialização de produtos no mundo. É muito formal, mas tudo acaba em negociação, que no fim das contas é a grande regra do mundo de hoje.

De imediato, nós estamos propondo a celebração de acordos bilaterais com Chile, Venezuela, México e África do Sul, países nos quais a maioria das montadoras instaladas aqui também tem representação. Feito um acordo bilateral com o Chile, por exemplo, no dia seguinte nós temos condições de exportar e importar de lá. Seria muito fácil. Estamos trabalhando em parceria com o governo brasileiro para isso.

Esse trabalho do lob-by individual, de você apresentar as suas razões para o convencimento das pessoas que decidem, hoje é folclore. Se aconteceu tanto no passado, eu até já nem sei mais. Agora o que nos resta é um trabalho de lobby, todavia, em conjunto. Estamos dando exemplo disso desde as câmaras setoriais. Em 1999, nós fechamos três acordos emergenciais, agora quem é que participou destas negociações? Montadoras, fornecedores, concessionários, duas grandes vertentes sindicais (CUT e Força Sindical) e o governo. Imagine a dificuldade de se achar um ponto comum. Não existe o bom para todo mundo o tempo todo. Há o bom para alguns por algum tempo. O próprio governo não concede nada. A primeira pergunta que eu ouso é: “E o nível de arrecadação como fica?”

Se você imaginar que, sem os acordos, as previsões de vendas para este ano no Brasil eram de apenas 800 mil carros e nós vamos chegar a dezembro com um mercado de 1,4 milhão de unidades, não tenho dúvida de que o governo ganhou.

O grande projeto é o Programa de Renovação de Frota, que deve começar no primeiro trimestre de 2000. Num primeiro momento, carros acima de 15 anos terão um benefício na troca por um zero-quilômetro. O bônus, que ainda está sendo negociado, seria de R$ 1,8 mil para modelos a gasolina, na seguinte composição: R$ 600 saem das montadoras e concessionários, R$ 700 do governo federal e R$ 500 do Estado de São Paulo, ambos em descontos de impostos. Um processo que deverá ter a adesão dos demais Estados. As montadoras ainda vão assumir a reciclagem, pegar a sucata e encaminhar às empresas recicladoras, que terão rígidos parâmetros ambientais a respeitar. Prevê-se um acréscimo de 200 mil a 300 mil unidades por ano. Há ainda algumas discussões, mas a Anfavea está absolutamente flexível. Temos de parar com as discussões eternas e etéreas e passar a agir.

Acredito que não porque estamos vendo o benefício do consumidor e da comunidade. Estamos falando da retirada de circulação de um carro indesejado, de segurança, da criação de uma atividade industrial, de manutenção e ampliação de emprego… Esse negócio da renovação de frota é um boi de filé mignon. É um bom negócio para todo mundo.

Muito pelo contrário. Primeiro, eles estão representando um período de dois anos. Não houve dissídio coletivo no ano passado. Nós não estamos em momento algum falando de qualquer indexação, mas sim de instrumentos como participação nos resultados, bancos de horas, jornada de trabalho, programa de demissões voluntárias. Essas negociações são verdadeiros tratados trabalhistas. Não acredito e não desejo que possamos liderar qualquer movimentação inflacionária.

Não tem sentido você cartelizar o salário no Brasil, extrapolar para o resto do País o custo do ABC. Não é dessa forma que se ganha competitividade. Numa economia global, nós estaríamos exatamente na contramão das nossas necessidades. Fazendo isso, daría-mos todos um tiro no pé. Não é assim que se acaba com a guerra fiscal. Primeiro, porque não acho que ela seja tão má. Os resultados provados não são esses. Segundo, porque esta não é a forma de eliminá-la. Para acabar com a doença, você está matando o doente.

Vamos ser bastante francos. Suponha uma fazenda num Estado que tem vocação agrícola. Se não acontecer nada naquele local, teremos lá uma fazenda. Se este Estado incentivar o investimento lá com uma carência para o pagamento de impostos, em dez anos, no lugar da fazenda, haverá uma fonte de renda para o Estado. Antes disso, aquela empresa gerou riqueza, emprego, etc. É fácil ver o resultado. Vão até Betim, em Minas Gerais, ou vão agora a São José dos Pinhais, no Paraná. Houve realmente uma regionalização dos investimentos promovida e estimulada pelo governo federal. Concessão de incentivos não é privilégio do Brasil. Uma das regiões que mais fazem isso é o Estado de Nova York.

Sem dúvida. Fizemos nossa minirreforma tributária: temos hoje basicamente duas alíquotas, contra as 13 de antes. E caminhamos para uma única. Os impostos representam ao todo hoje cerca de 30% do preço do veículo, contra os 38% de antes. Mas o Brasil ainda é o País que mais cobra tributos na compra de um automóvel.

Mudaram as circunstâncias e o Vicentinho mudou. Ele é inteligente e se adaptou aos novos tempos. Também os discursos do Paulinho, da Força Sindical, e do Luiz Marinho, dos metalúrgicos do ABC, são completamente globalizados. Apesar dos conflitos que possam haver entre nós, as conversas agregam, acrescentam algo. Eles sabem o que está acontecendo lá fora. Claro que ainda se encontram áreas extremamente radicais no sindicalismo, mas acho que elas serão naturalmente esvaziadas. Os sindicalistas mudaram, mas os empregadores também. Caso contrário, seríamos atropelados pelas circunstâncias. A relação pessoal também é muito boa. Com muitos deles converso todas as semanas e o exemplo emblemático disso é que o Paulinho e o Marinho foram ao casamento da minha filha, em outubro.
 

Olha, eu sei que as montadoras não são campeãs em nível de emprego, mas a verdade é que oferecem os melhores empregos da indústria. As fusões nascem a partir da necessidade de complementação de interesses. Para se conquistar mais mercado num país ou adquirir um novo produto. E tudo isso visa a reduzir custos para se tornar mais competitivo. Não se pensa mais em fábricas de 12 mil ou 15 mil empregados. Hoje, uma megafábrica tem quatro mil trabalhadores.

Nos Estados Unidos, a relação atual é de um carro para cada habitante. No Brasil, a relação é de nove pessoas para cada automóvel e, na Argentina, de cinco habitantes por carro. Portanto, só para se igualar aos argentinos, o País deveria dobrar sua atual frota de 20 milhões de veículos. O nosso mercado é de jovens sedentos por carros. É claro que os grandes centros urbanos têm graves problemas de congestionamentos, mas isso não ocorre nas cidades a apenas uma hora deles. De maneira que a população brasileira terá de se espalhar. As montadoras, sem dúvida, são responsáveis pelas soluções para evitar os grandes congestionamentos.