01/08/2007 - 10:00
Aberta a caixa-preta, os primeiros indícios apontam que o desastre com o vôo da TAM 3054 ocorreu fundamentalmente por problemas mecânicos. Explica-se: a aeronave, um Airbus A-320 PR-MBK, não conseguiu parar na pista do Aeroporto de Congonhas, depois de voar de Porto Alegre para São Paulo no dia 17 de julho, porque o acelerador automático da aeronave injetou involuntariamente potência nas turbinas do jato ao invés de reduzir sua velocidade. Esse problema seria resultante da "pinagem" (trava) do reverso esquerdo, um mecanismo auxiliar de frenagem. Essa tese ganhou força na última semana, depois que a Airbus, fabricante do aparelho, divulgou um comunicado mundial alertando seus clientes que operam com jatos da família A-320 para o risco do uso incorreto do manete de potência dos motores, espécie de acelerador do avião.
Um dos peritos que acompanharam as investigações do maior acidente da aviação brasileira nos Estados Unidos é categórico ao analisar o desastre: "Esse acidente é irmão siamês do acontecido nas Filipinas em 1988, quando um Airbus A-320, igual ao da TAM, caiu depois de pousar no aeroporto de Bacolod", disse o técnico que pediu para ficar no anonimato. No acidente a que o perito se refere, a aeronave também voava com o reverso travado, "pinado", igual ao caso brasileiro. "Naquele acidente, houve aceleração da aeronave depois que ela tocou na pista", lembra. Não chovia, mas o avião não conseguiu frear, voou sobre um rio e caiu sobre casas. Ele só não explodiu porque estava com o tanque vazio. Todos a bordo sobreviveram.
Para os investigadores da Aeronáutica que acompanham os trabalhos de coleta de informações da caixa preta do Airbus da TAM nos Estados Unidos, a fabricante da aeronave só divulgou tal comunicado depois de receber informações privilegiadas das apurações da caixa- preta do avião da TAM e, desta forma, encontrou similaridade entre os acidentes das Filipinas e o de Congonhas. Ao abrirem o Flight Data Recorder, o gravador de dados dos equipamentos do avião, seis dias depois do acidente da TAM, os peritos identificaram o problema. "A Airbus está preocupada com as posições dos manetes sinalizadas na caixa-preta", disse o brigadeiro Renato Cláudio Costa Pereira, ex-secretário-geral da Organização Internacional da Aviação Civil (Icao). O que os fabricantes alertaram aos pilotos é que os manetes de potência das turbinas devem ser deixados em paralelo e na posição de "marcha lenta", de modo a evitar uma aceleração involuntária da aeronave.
Hoje, a grosso modo, nas aeronaves modernas, a participação dos pilotos num vôo é de supervisão, porque os computadores dos aviões fazem quase tudo. Para pousar o avião, o piloto deve programar os computadores de bordo desde o funcionamento da aceleração automática (autothrottle) até o sistema de freios hidráulico e aerodinâmico (speedbreak, reversos e flaps). Mas para que tudo dê certo para um pouso com reverso "pinado", é necessário que os manetes estejam nas posições corretas. Caso contrário, as turbinas empurram o avião para a frente. "Depois da aceleração no pouso, o comandante viu que era impossível frear a tempo o jato. Por isso, ele pode ter tentado arremeter, mas já era tarde", avalia o perito que pede anonimato.
Para tirar essas dúvidas, o delegado Antônio Carlos de Menezes Barbosa, da Polícia Civil de São Paulo, que preside o inquérito sobre o acidente, quer saber da TAM se a empresa mantém em seus manuais as explicações sobre a forma correta de pilotar uma aeronave com o reverso com defeito. "A TAM terá que comprovar que de fato seus pilotos sabiam da orientação da fabricante", disse Barbosa. Como apenas uma falha raramente causa um acidente, existem outras questões, ainda sem esclarecimento, que podem ter contribuído para a tragédia: qual o papel da pista curta, sem área de escape nem ranhuras, para escoar a água da chuva? Houve aquaplanagem? O peso de pouso da aeronave pode ter influenciado no desastre?
Segundo os registros, o Airbus partiu da capital gaúcha com 67.646 quilos. O peso dos 25 funcionários da TAM embarcados em Porto Alegre foi devidamente computado? Isso pode gerar uma diferença de uma tonelada e meia no peso final do avião. Essas dúvidas só serão esclarecidas depois que outras informações da caixa-preta – que chegaram ao Brasil na sexta-feira 27 – forem conhecidas.
