Economia & Negócios

A revolução do Porto de Santos

Empresas privadas arrendaram terminais e investiram R$ 1 bi em modernização desde 1995. Os negócios no porto paulista dobraram

A tarde no Porto de Santos está chegando ao fim. É terça-feira 12, e o pôr-do-sol suaviza o vermelho gritante do navio Monte Rosa, de bandeira alemã. Ancorado no Terminal de Contêineres (Tecon), na margem esquerda do porto, o cargueiro ainda está bastante cheio – mas não por muito tempo. Quatro guindastes gigantescos trabalham simultaneamente sobre o navio. Operadores, flutuando em pequenas cabines a 40 metros de altura, manipulam joysticks e erguem os contêineres rapidamente, colocando-os sobre caminhões. Em poucos minutos, eles são empilhados no pátio em meio a milhares de outros, em locais pré-definidos e monitorados em tempo real por sistemas de computador, câmeras de vigilância e satélite. A velocidade de descarga é impressionante para quem conheceu o terminal em 1997, quando sua operação foi entregue à iniciativa privada. Antes, 11 caixotes de carga eram desembarcados por hora, em média. Hoje, o número chega a 80.

O ritmo segue frenético no pátio e na sala de comando do Tecon até a retirada do último dos 1.470 contêineres, de madrugada. O sol já se foi, mas não importa. O terminal, operado pela Santos Brasil, trabalha ininterruptamente, em quatro turnos. Hoje em dia, ninguém tem tempo a perder no maior porto da América Latina. Às 7h06, o Monte Rosa parte, rumo a Buenos Aires, e outro navio atraca em seu lugar. Nesse vaivém, passa 26,5% do comércio exterior brasileiro.

Nos 13 quilômetros de cais do Porto de Santos, os navios embarcam açúcar, café, soja, cítricos, álcool, derivados de petróleo, veículos e outros manufaturados e desembarcam trigo, sal, gás, químicos, adubos e carvão, além de produtos industrializados. Este ano, até julho, já circularam por ali 42,5 milhões de toneladas de carga. Em 2005, foram movimentados 72 milhões de toneladas, o dobro do volume de 1994, quando todas as operações eram estatais.

Antigo símbolo da ineficiência administrativa, o Porto de Santos passou por uma verdadeira revolução desde 1993, quando a Lei nº 8.630 permitiu a privatização dos serviços portuários. Dois anos depois, diversas empresas arrendaram terminais e áreas adjacentes e investiram em reformas e equipamentos, concorrendo entre si e oferecendo serviços melhores e mais baratos. O custo de embarque ou desembarque de um contêiner, que era de US$ 550, em média, caiu para US$ 180. A partir de 1995, empresas como Libra, Cargill, Ferronorte, Santista Alimentos, Votorantim Celulose e Papel, Moinho Pacífico e Santos Brasil instalaram-se em Santos e mudaram a história do porto. “Os investimentos privados chegaram a R$ 1 bilhão”, afirma Fabrizio Pierdomenico, diretor comercial e de desenvolvimento da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), autarquia ligada ao Ministério dos Transportes.

A Codesp manteve o papel de autoridade portuária e administradora, passando a auferir receitas das 62 arrendatárias. Tem hoje 1.400 funcionários. Em 1993, eram 9.000. “A grande mudança foi sair de um negócio intensivo em mão-de-obra para uma atividade de muito capital e tecnologia”, diz Pierdomenico.

O sucesso do modelo de privatização e o aumento vertiginoso do comércio exterior brasileiro nos últimos anos fizeram o Porto de Santos subir no ranking mundial do setor. Se antes estava na 70ª posição dentre os 100 maiores na movimentação de contêineres, hoje figura em 39º lugar, à frente de portos importantes, como Kobe (Japão), Le Havre (França) e Barcelona (Espanha). O desafio, agora, é continuar crescendo e se expandir quando a capacidade máxima, estimada em até 110 milhões de toneladas, for atingida. Nos momentos de pico, até 13 mil caminhões congestionam a cidade diariamente e os navios fazem fila para entrar no canal. Por isso, as empresas pressionam a Codesp para a realização de obras de infra-estrutura que melhorem o acesso por mar e por terra.

Nesse sentido, sobram planos. A Codesp tem vários projetos de aprofundamento do canal de Santos, construção de avenidas perimetrais, licitação de outros terminais, exploração de novas áreas e construção de estacionamentos de caminhões. O maior problema é a escassez de verbas para investimentos que cabem ao setor público – as receitas da empresa servem apenas para manter o porto funcionando e pagar as dívidas fiscais e trabalhistas do passado. Novos recursos, só se entrarem no Orçamento da União. Outro entrave é a dificuldade para a obtenção de licenças ambientais. “Todas as demandas estão encaminhadas”, afirma Pierdomenico.